یک استاد دانشگاه: افزایش ۴۰ درصدی کرایهها را با اجرایی شدن بیمه رانندگان انتظار داشته باشید
طرح بیمه برای رانندگان تاکسیهای آنلاین همچنان در انتظار بررسی در مجلس شورای اسلامی است. سازمان تامین اجتماعی اعلام کرده است که تمام رانندگانی که در اسنپ و تپسی فعال هستند باید خود را بیمه نمایند. حتی رانندگانی که به طور محدود، یک یا دو مسافر در هفته جابجا میکنند، و همچنین افرادی که در شغل اصلی خود حق بیمه پرداخت میکنند، مشمول این قانون خواهند بود.
مهدی الیاسی، استاد دانشگاه علامه طباطبایی، در گفتوگو با زومیت اظهار میدارد: «در دو یا سه هفتهای که آلودگی هوا و محدودیتهای ترافیکی زوج و فرد حاکم بود، تقاضا برای خدمات مذکور به شدت افزایش یافت و نرخ کرایهها بیش از صد درصد بالا رفت. دلیل این امر روشن است: اصول پلتفرمها بر مبنای عرضه و تقاضا است. بنابراین، این طرح میتواند به افزایش ۴۰ درصدی نرخ کرایهها منجر شود.»
این استاد دانشگاه در توضیحات خود بیان میکند که رانندگان موظف به پرداخت ۱۳.۵ درصد حق بیمه هستند و به طور متوسط ۴ درصد بر کرایهها افزوده خواهد شد. در نتیجه، نرخ کرایههای اسنپ و تپسی به طور مستقیم ۱۷ درصد افزایش مییابد. اما از کجا افزایش باقیمانده ۴۰ درصدی ناشی خواهد شد؟
مداخلات قیمتی موجب میشود که بسیاری از رانندگانی که حداقل درآمد را از این پلتفرمها دارند، به دلیل الزام بیمه از ادامه کار منصرف شوند. در صورتی که تعداد رانندگان کاهش یابد، توازن عرضه و تقاضا به هم میخورد و به ناچار مسافران باید هزینه بیشتری را بپردازند. پیشبینی خود پلتفرمها نشان میدهد که این امر منجر به افزایش قیمتی حدود ۴۰ درصد خواهد شد.
– مهدی الیاسی، عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی
آیا پلتفرمها پیشنهادهای بهتری ارائه نکردهاند؟
الیاسی که سابق بر این به عنوان معاون سیاستگذاری دفتر معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری فعالیت کرده، در پاسخ به این سوال که چرا اسنپ و تپسی برای جلوگیری از این شوک اقتصادی برنامهای برای جذب رانندگان ارائه نکردهاند، میگوید:
«بهعنوان فعالین این اکوسیستم و در معاونت علمی، بارها از شرکتها خواستهایم که از طریق مکانیزمهای تشویقی به رانندگانی که تمایل به بیمه شدن دارند، انگیزه دهند. این پیشنهادات قانون نبودهاند، بلکه به عنوان راهکار پیشنهاد شده بودند؛ دوستان در تامین اجتماعی نمونه جدیدی از قانون را ارائه دادهاند.»
هرچند اینکه بیمه برای رانندگان به صورت اختیاری انجام شود، ممکن است به عدم تمایل آنها به بیمه منجر گردد، اما الزامی کردن آن یک تصمیم نادرست است.
الیاسی در پاسخ به این سوال مطرح شده که ممکن است رانندگان به دلیل وضعیت مالی، بیمه را نادیده بگیرند، میگوید: «هرچند که این نکته معقول است، اما الزامی کردن بیمه تصمیمی منطقی نیست. اگر راننده علاقهای به بیمه کردن نداشته باشد، پرداخت ۱۳.۵ درصد حق بیمه برای او بسیار دشوار خواهد بود و حتی ممکن است از لحاظ مالی به صرفه نباشد.»
تعداد رانندگانی که بدون پوشش بیمهای کار میکنند، بسیار اندک است
این استاد دانشگاه ادامه میدهد: «بحث در حال حاضر شامل تمامی سفرها میشود. مشکل رانندگانی که هیچ گونه پوشش بیمهای ندارند، بسیار جزئیتر از اقدامی است که مطرح شده است. شمار افرادی که بازنشسته، شاغل، کارمند، مهندس یا پزشک بوده و در پلتفرمهای تاکسی مشغول به فعالیت هستند بسیار بیشتر است. این افراد در زندگی خود به این نتیجه رسیدهاند که استفاده از اقتصاد اشتراکی میتواند مفید باشد. حتی در راستای کاهش آلودگی هوا نیز این همکاریها میتواند اثرات مثبتی داشته باشد. اما در نهایت، نتیجه این طرح ممکن است به این منجر شود که فرد دیگر تمایل نداشته باشد به عنوان راننده شناخته شود.
نتیجه این طرح میتواند منجر به عدم تمایل افراد برای ابراز فعالیت به عنوان راننده شود.
او به روند تصویب این طرح اشاره کرده و میگوید: «ابتدا گروهی از دوستان به موضوع با دیدگاه سنتی کارگر-کارفرما در نظر مینگریستند. در این ساختار پلتفرمها، رابطهای استخدامی یا کارفرمایی با کاربران خود ندارند. بازیگران این فضا به شکل اختیاری وارد تعامل میشوند. ما به این رویکرد انتقاد داشتیم و به همین دلیل، بعد از ارائه دلایل فنی، گفتند که این مسیر کنار گذاشته شود، اما بعد از آن اعلام کردند که قصد دارند قانون بیمه اجباری رانندگان را اجرایی کنند.»
اشتراکی بودن که ارزش آفریده میشود
نقد الیاسی بر این طرح این است که: «بسیاری از کسانی که در این پلتفرمها مشغول به کار هستند، خود را به عنوان راننده نمیدانند. آنها خود را شاغل و کارمند معرفی میکنند و این فعالیت را به عنوان کار مکمل میشناسند. اما در سیاستگذاری، همگی فرض بر این است که رانندهاند و بعد از آن با مداخله دستوری در قیمتی که به صورت طبیعی بر اساس عرضه و تقاضا شکل میگیرد، با وضع قواعد، جوی بر ایجاد سقف قیمتی حاکم میشود.»
الیاسی میافزاید که این نوع رابطه از روابط سنتی کارفرمایی شناخته نمیشود. این افراد میتوانند هر زمان که بخواهند از این فعالیت خارج شوند و همین ماهیت اشتراکی آن است که ارزشافزوده ایجاد میکند.
در این سوی ماجرا، فرد مسئول میشود که تعهدات خاصی را بپذیرد، در حالی که در بسیاری از موارد، این افراد اصلاً به این فعالیت به عنوان شغل اصلی خود نگاه نمیکنند. به علاوه، در ایران به دلیل عدم وجود سیستم حملونقل عمومی، مصرفکنندگان این پلتفرمها عمدتاً از طبقات متوسط و پایینتر هستند.
– مهدی الیاسی، عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی
این استاد دانشگاه ادامه میدهد: «به نظر من، تامین اجتماعی در تلاش است تا مشکل ناترازی خود را حل کند. اما اگر فرض کنیم هدف تامین اجتماعی، حل مشکلات رانندهها است، این راهحل که به پلتفرمها آسیب میزند، موضوعی اجباری را بر عهده رانندهها قرار میدهد، در حالی که راهکارهای سادهتر و هوشمندتری نیز وجود دارد. ما به اختیاری و مشروط بودن این طرح کاملاً موافقیم.»
شفافیت در اقتصاد دیجیتال یک جرم است
او ضمن تاکید بر این مطلب که هر پدیدهای نیازمند مواجههای متناسب با ذات خود است، توضیح میدهد که وقتی درباره پدیدههای نوین و خلاقانه حرف میزنیم، با نوعی اقتصاد تازه مواجه هستیم؛ اقتصادی که هماکنون دارای کارنامهای قابل توجه در زمینه رضایت عمومی، رفاه اجتماعی و رضایت مشتری است، و آثار آن مشابه با تجربیات جهانی قابل رویت است.
انتقاد اصلی ما به رویکرد مداخلهای برمیگردد. مداخلهای که بدون توجه به ماهیت و ویژگیهای درونی پدیده تازه انجام شود، تنها به تخریب خواهد انجامید و حتی اهداف سیاستگذار را نیز ممکن است محقق نکند.
– مهدی الیاسی، عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی
الیاسی بر این باور است که «سازمان تامین اجتماعی با دیدگاهی کلی و یکدست به این موضوع نگاه میکند و به این ترتیب از تنوع و طیف وسیع رانندگانی که ممکن است تنها چند ساعت در هفته کار کنند، به عنوان رانندگانی تماموقت یاد میکند. من قانع نشدهام که سازمان تامین اجتماعی قصد دارد مسئله رانندگان را با رویکرد علمی حل کند.»
ما در حال تضعیف شفافیت و دسترسی در اقتصاد دیجیتال هستیم. در حالی که سایر حوزههای اقتصادی عمدتاً پنهان هستند. نهادها نباید شفافیت را به عنوان ابزاری علیه ماهیت اقتصاد دیجیتال در نظر گیرند. استفاده ابزاری از شفافیت، در نهایت به نابودی بنیان کسبوکارها خواهد انجامید. این شفافیت باید به عنوان مبنای تنظیمگری هوشمند عمل کند، نه اینکه به عنوان ابزار تخریب مورد استفاده قرار گیرد.
– مهدی الیاسی، عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی
