منابع مالی کالابرگ از درآمد حاصل از فروش بنزین؛ مشخصات طرح حمایتی معیشتی دولت
اقتصاد۲۴- بیانیه اخیر سخنگوی دولت درباره تخصیص درآمد ناشی از افزایش قیمت بنزین به کالابرگ، دوباره پرسش کهنه‌ای را به عرصه اقتصاد ایران بازگردانده است: آیا افزایش قیمت یک ماده عمومی و سپس بازگرداندن بخشی از منابع آن به خانواده‌ها، می‌تواند به‌عنوان یک سیاست پایدار به نفع معیشت مردم عمل کند؟
فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت، به تازگی اعلام کرد که مبلغ کالابرگ افزایش خواهد یافت و «مبلغی که از افزایش قیمت بنزین به‌دست می‌آید» به کالابرگ‌ها اختصاص خواهد یافت. او در عین حال تأکید کرد که این رقم زیاد نیست و هدف از آن، حمایت از اقشار کم‌درآمد است.
اصل نیاز به حمایت از خانوارهای کم‌درآمد، به‌ویژه در زمان‌های تورمی، مورد اختلاف نیست؛ اما مسئله اصلی، منبع تأمین این حمایت و تأثیرات جانبی آن است. تجربه سال ۱۳۹۸ نشان می‌دهد که وعده تخصیص درآمد ناشی از افزایش قیمت سوخت برای معیشت مردم، سابقه داشته و دولت در آن زمان نیز به همین منطق از طرح خود دفاع کرده بود.
تجربه سال ۱۳۹۸؛ زمانی که درآمد بنزین قرار بود به مردم بازگردد
در آبان ۱۳۹۸، با افزایش قیمت بنزین، محمدباقر نوبخت، رئیس وقت سازمان برنامه و بودجه، اعلام کرد که درآمد حاصل از این افزایش حدود ۲۹ تا ۳۰ هزار میلیارد تومان خواهد بود و این منابع به حدود ۱۸ تا ۱۹ میلیون خانوار، شامل بیش از ۶۰ میلیون نفر، اختصاص می‌یابد. نوبخت تأکید کرده بود که پرداخت «کمک معیشتی» از محل این منابع انجام خواهد شد.
این وعده در عمل به توزیع بسته‌های حمایتی منجر شد. بر اساس گزارش‌های موجود در آن زمان، نزدیک به ۶۰ میلیون نفر از حدود ۱۷.۷ میلیون خانوار مشمول این پرداخت‌ها شدند و حدود ۲۴۲۰ میلیارد تومان در مرحله اول به خانوارهای مشمول اختصاص یافت. در عین حال، اجرای اولیه با اعتراضات و ابهاماتی درباره مشمولان و عدم دریافت برخی خانوارها نیز همراه بود.
آیا دولت نباید قسمتی از منابع را برای خود نگه دارد؟
در این زمینه یک پرسش اساسی بودجه‌ای مطرح می‌شود. اگر تمامی درآمد اضافی ناشی از افزایش قیمت بنزین به‌طور کامل صرف کالابرگ شود، دولت عملاً این منبع را برای تقویت شرایط مالی خود یا تأمین سرمایه‌گذاری‌های ضروری از دست خواهد داد.
با این حال، این امر به معنای آن نیست که دولت باید درآمدهای ناشی از افزایش قیمت بنزین را بی‌هدف در بودجه عمومی هدر بدهد. در واقع، اگر قرار باشد قیمت یک کالای یارانه‌ای افزایش یابد، شیوه تخصیص منابع باید شفاف و قابل پیگیری باشد.
از سوی دیگر، اقتصاد ایران در شرایط عادی نیز با چالش‌هایی مانند عدم توازن انرژی، فرسودگی زیرساخت‌ها، محدودیت سرمایه‌گذاری و کسری منابع روبه‌رو است. بعد از جنگ نیز مسئله بازسازی اهمیت بیشتری پیدا کرده است. برخی گزارش‌ها نشان می‌دهد که بیش از دو هزار نقطه از زیرساخت برق آسیب‌دیده و نیاز به ترمیم دارند. همچنین ۲۳۰ میلیون متر مکعب از ظرفیت تولید گاز در جریان جنگ از دست رفته است.
در چنین شرایطی، تخصیص منابع عمومی صرفاً به «کالابرگ» محدود نمی‌شود. بخشی از این منابع می‌تواند به بازسازی زیرساخت‌هایی که از کار افتادگی آنها، خود به‌صورت مستقیم در آینده هزینه‌های زندگی مردم را افزایش می‌دهد، اختصاص یابد؛ از شبکه‌های برق و گاز گرفته تا زیرساخت‌های حمل‌ونقل و تولید.
بیشتر بخوانید:بازنگری دستمزد کارگران در نیمه دوم سال به حقوق مهر ماه می‌رسد؟/ سبد معیشت از بهمن ۱۴۰۴ دو برابر شد
برای نمونه، اگر کاهش ظرفیت تولید گاز به کمبود انرژی در صنایع یا برای خانوارها منجر شود، هزینه اقتصادی آن تنها مربوط به تعمیر یک تأسیسات نیست. کاهش تولید، محدودیت فعالیت صنایع، افزایش نیاز به واردات یا سوخت جایگزین و کاهش درآمدهای اقتصادی می‌تواند در آینده به وجود آید؛ بنابراین، بازسازی زیرساخت‌ها به‌عنوان مؤلفه‌ای تصویب‌کننده، خود یک سیاست معیشتی با تأثیر میان‌مدت است.
کالابرگ تنها گزینه حمایت از مردم نیست
مسئله دیگری که باید در نظر گرفت این است که حمایت از خانوارهای کم‌درآمد لزوماً نباید تنها از مسیر افزایش عمومی قیمت سوخت و سپس بازگرداندن بخشی از آن درآمد انجام شود.
یک گزینه، طراحی حمایت هدفمندتر برای گروه‌های کم‌درآمد است؛ به‌گونه‌ای که منابع محدود دولت به خانواده‌هایی برسد که بیشتر از افزایش قیمت‌های مواد غذایی و هزینه‌های ضروری آسیب می‌بینند.
گزینه دیگر می‌تواند حمایت از حمل‌ونقل عمومی باشد. اگر بخشی از فشار ناشی از افزایش قیمت بنزین از طریق هزینه‌های جابه‌جا برای خانوارها منتقل شود، توسعه و ارزان نگه داشتن حمل‌ونقل عمومی می‌تواند به‌طور مستقیم همین فشار را مورد هدف قرار دهد.
حمایت از رانندگان و مشاغلی که مصرف سوخت بخش قابل توجهی از هزینه‌هایشان را تشکیل می‌دهد نیز می‌تواند به‌صورت هدفمند طراحی شود؛ چراکه افزایش قیمت بنزین برای یک خانوار بدون خودرو با یک راننده تاکسی یا شغل وابسته به جابه‌جایی، اثر یکسانی ندارد.
علاوه بر این، دولت می‌تواند بخشی از منابع را به کاهش مصرف انرژی، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، بهینه‌سازی موتورخانه‌ها و کاهش هدررفت انرژی اختصاص دهد. این نوع هزینه‌کرد، برخلاف پرداخت‌های صرفاً مصرفی، می‌تواند در آینده هزینه سوخت و انرژی را کاهش دهد.
تجربه ۱۳۹۸ یک هشدار است، نه یک حکم قطعی
مقایسه سیاست امروز با سال ۱۳۹۸ نباید به این نتیجه ساده منجر شود که چون در گذشته وعده پرداخت منابع بنزین به مردم مطرح شده، سیاست جدید نیز حتماً ناکام خواهد بود. شرایط اقتصادی، قیمت‌ها، ساختار بودجه و شیوه اجرای سیاست‌ها با سال ۱۳۹۸ متفاوت است.
اما تجربه ۱۳۹۸ یک نکته اساسی را روشن کرده است: واگذاری بخشی از درآمد حاصل از افزایش قیمت سوخت به خانوارها، به‌تنهایی برای خنثی کردن تمامی اثرات افزایش قیمت کافی نیست. در آن زمان نیز دولت اعلام کرد که منابع ناشی از افزایش قیمت بنزین به مردم بازمی‌گردد و همزمان عده‌ای از مسئولان به اثر تورمی محدود آن اشاره کردند؛ با این حال داده‌های بعدی نشان داد که گروه‌هایی مانند حمل‌ونقل با افزایش قابل توجه قیمت‌ها روبه‌رو شدند.
از این منظر، سوال امروز بیشتر از آنکه صرفاً «کالابرگ بدهیم یا ندهیم» باشد، به طراحی یک بسته جامع برمی‌گردد. اگر افزایش قیمت بنزین به هدف اصلاح مصرف و کاهش فشار بر منابع انرژی صورت می‌گیرد، منابع حاصل باید به‌طور همزمان سه کارکرد داشته باشند: حفظ قدرت خرید گروه‌های آسیب‌پذیر، جلوگیری از انتقال شدید شوک به قیمت سایر کالاها و تقویت زیرساخت‌هایی که آینده تولید و رفاه اقتصاد به آنها وابسته است.
پاسخ روشن به چالش‌های ناشی از تخصیص درآمد حاصل از افزایش قیمت بنزین به مردم مشخص می‌کند که آیا سیاست جدید صرفاً یک انتقال کوتاه‌مدت منابع است یا بخشی از یک برنامه پایدار برای اصلاح قیمت انرژی، حمایت اجتماعی و بازسازی اقتصاد. تجربه سال ۱۳۹۸ نشان می‌دهد که تنها اعلام بازگشت درآمد بنزین به مردم، برای ارزیابی موفقیت چنین سیاستی کافی نیست؛ آنچه اهمیت دارد تأثیر نهایی آن بر قدرت خرید خانوارها، تورم و وضعیت مالی دولت برای سرمایه‌گذاری و بازسازی است.
منبع: اقتصادآنلاین
