مالیات هوشمند: گزینه‌ای جدید برای جایگزینی قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو
صنعت خودرو در ایران مدت‌هاست که با یک تناقض سخت درگیر است؛ سیاست‌هایی که به‌منظور حمایت از خریدار به اجرا درآمده‌اند، در واقع دسترسی آن خریدار به محصولات باکیفیت را سخت‌تر می‌کنند. در این سال‌ها، کارشناسان بارها به خطرات منفی ناشی از سیاست قیمت‌گذاری دستوری در ایران اشاره کرده‌اند و خسارت‌های سنگین ناشی از این سیاست، به وضوح در ترازنامه شرکت‌های خودروساز مشاهده می‌شود. منتقدان این سیاست هشدار می‌دهند که قیمت‌گذاری دستوری باعث می‌شود قیمت نهایی خودرو کمتر از هزینه تولید آن تعیین شود و این تفاوت، منجر به ایجاد شکاف قیمتی بین بهای فروش در کارخانه و قیمت آن در بازار می‌شود. نتیجه این شکاف، سودی است که بیشتر به دلالان می‌رسد تا مصرف‌کنندگان نهایی.
از سوی دیگر، برخی از مقام‌های دولتی و حامیان این سیاست بر این باورند که هیچ راهکار جایگزینی وجود ندارد و از آنجا که این گروه به واقعی بودن نرخ تورم و قیمت‌های فعلی تردید دارند، به سیاست قیمت‌گذاری دستوری به‌عنوان ابزاری برای کنترل بازار اتکا دارند.
حمایت از مصرف‌کننده، به هزینه تولیدکننده
ظاهر قیمت‌گذاری دستوری این است که خودرو را برای مردم با قیمت مناسب نگه می‌دارد؛ اما در شرایط اقتصادی که تورم حاکم است، زمانی که هزینه‌های تولید، دستمزدها، نرخ ارز و حمل‌ونقل در حال افزایش هستند و قیمت فروش با این تغییرات هماهنگ نمی‌شود، هزینه این حمایت به سادگی ناپدید نمی‌شود. این هزینه می‌تواند به شکل زیان در خودروسازی، بدهی به سازندگان قطعات، تاخیر در سرمایه‌گذاری، کاهش کیفیت و محدودیت‌ها در تامین عرضه، بروز کند. در نهایت، سیاستی که قرار بوده از خریدار حمایت کند، می‌تواند تولید خودروهای باکیفیت و دسترسی پایدار مردم به آن‌ها را دشوارتر کند.
به همین دلیل، جمشید ایمانی، رئیس هیئت‌مدیره ایران‌خودرو، از زیان حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومانی ایران‌خودرو و سایپا به خاطر فاصله بین قیمت تمام‌شده و قیمت فروش صحبت کرده است. گزارش‌ها نشان می‌دهند که حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان سود بالقوه از دست رفته نیز بر اساس اظهارات وی اعلام شده که مجموعاً معادل ۶۰۰ همت می‌شود.
این ارقام، تخمین‌های ارائه شده از سوی مقام‌های صنعت خودرو هستند و با این حال، مقیاس مسئله جالب توجه است. به گفته ایمانی، برای توسعه کامل یک پلتفرم جدید حدود ۱۰ همت (۱۰ هزار میلیارد تومان) هزینه لازم دارد؛ منابعی که در صورت فراهم بودن شرایط اقتصادی می‌توانست به توسعه محصول، نوسازی فناوری و بهبود کیفیت اختصاص یابد، در وضعیت کنونی از دسترس سرمایه‌گذاری مولد خارج می‌شود.
در نتیجه، هزینه‌های ناشی از قیمت‌گذاری دستوری صرفاً در ترازنامه شرکت‌ها نمایان نمی‌شود؛ بلکه ممکن است به شکل تولید خودروهای قدیمی و از دست رفتن فرصت‌های توسعه به جامعه تحمیل گردد.
زمانی که قیمت کارخانه با قیمت بازار فاصله می‌گیرد، خرید خودرو به نرخ رسمی به یک امتیاز اقتصادی تبدیل می‌شود. بخشی از بهره‌مندی ناشی از تولید و افزایش کیفیت نیست، بلکه از امکان دسترسی به قیمت پایین‌تر حاصل می‌شود. در چنین شرایطی، ممکن است فردی که به سهمیه یا فروش کارخانه‌ای دسترسی دارد، نفع بیشتری ببرد، در حالی که دیگر خریداران ناچار به پرداخت قیمت‌های بالاتر در بازار می‌باشند.
البته تمام فاصله قیمت کارخانه و بازار را نمی‌توان به‌راحتی برابر با رانت دانست؛ اما این شکاف می‌تواند ایجاد انگیزه برای دلالی و سفته‌بازی را تسهیل کند. در نتیجه، حمایت از مصرف‌کننده به جای آنکه شفاف و هدفمند باشد، به سازوکار تخصیص خودرو وابسته می‌شود.
آیا تجربه ترکیه در قیمت‌گذاری خودرو در ایران ماندگار خواهد بود؟
در ترکیه، قیمت خودروهای نو عمدتاً تحت تأثیر قوانین بازار و شرایط عرضه و تقاضا تعیین می‌شود؛ دولت نیز از ابزارهایی مانند مالیات و نظارت بر بازار بهره می‌برد. میزان مالیات بر اساس طبقه‌بندی‌های قانونی و ویژگی‌های خودرو متفاوت بوده و می‌تواند سهم بسزایی در قیمت نهایی داشته باشد. این مالیات تنها به خودرو محدود نیست: کالاهایی نظیر سوخت، اقلام لوکس و برخی لوازم الکترونیکی نیز مشمول این مالیات هستند. این سیاست وضع مالیات، منحصر به ترکیه نیست و کشورهای بسیاری در جهان به همین شیوه عمل می‌کنند. این نوع مالیات برای کالاهایی اجرا می‌شود که برای نخستین بار به فروش می‌رسند و دولت این امکان را دارد که با افزایش یا کاهش این مالیات، قیمت‌ها را متناسب با کاربرد عمومی کالای موردنظر مدیریت کند. به عنوان نمونه، خودروهای اقتصادی مشمول مالیات کمتری در مقایسه با خودروهای لوکس می‌شوند، که در نهایت منجر به این می‌شود که خریدار خودروهای لوکس هزینه بیشتری را بپردازد و این مابه‌التفاوت به دولت می‌رسد.
تجربه ترکیه از نظر ایران حیاتی است چرا که دو وظیفه را مجزا می‌کند: تعیین قیمت عادلانه محصول و حمایت از مصرف‌کننده. نکته مهم این است که ترکیه دولت را از بازار خودرو حذف نکرده، بلکه ابزار مداخله به گونه‌ای دیگر است.
در ایران، کنترل قیمت فروش می‌تواند به زیان تولیدکنندگان و افزایش شکاف بین قیمت رسمی و قیمت بازار منجر شود؛ اما در مدلی مشابه ترکیه، مالیات و مقررات به عنوان ابزارهای سیاست‌گذاری عمل می‌کنند و در نهایت این فاصله قیمتی به جیب دلالان نمی‌رود. اکنون این وظیفه دولت است که برای کاهش قیمت‌ها اقدام کند و در صورت لزوم از درآمد مالیاتی خود بکاهد.
البته این رویکرد خود با چالش‌ها و پیچیدگی‌هایی همراه است. در ترکیه نیز افزایش قیمت و کاهش قدرت خرید مردم به‌عنوان یک مشکل بزرگ وجود دارد و نمی‌توان از این تجربه به‌عنوان الگویی بی‌نقص برای ایران استفاده کرد؛ زیرا عواملی مثل محوریت صادرات، ارتباط با بازارهای جهانی، دسترسی به فناوری‌های نوین و ثبات مقررات نیز بر رشد صنعت خودرو در ترکیه تأثیرگذار بوده‌اند.
راه پیشرفت: قیمت‌گذاری اقتصادی در مقابل پاسخ‌گویی مؤثر
درسی که ترکیه برای ایران دارد، آزادسازی قیمت بدون نظارت نیست. خودروساز باید در قالب رقابت و بر اساس قواعد مشخص قادر به تعیین قیمت مطابق با شرایط اقتصادی باشد؛ در عوض باید نسبت به هزینه‌ها، کیفیت، بهره‌وری، ایمنی و خدمات پس از فروش پاسخگو باشد. در این چارچوب، خواسته بررسی الگوی ترکیه توسط حمید کشاورز، نماینده سهامداران عمده ایران‌خودرو، زمانی به اصلاح مؤثر تبدیل خواهد شد که واگذاری اختیار بیشتر به بخش خصوصی با تعهدات قابل‌سنجش در زمینه کیفیت، کاهش هزینه و توسعه محصول همراه باشد.
حمایت واقعی از مصرف‌کننده اما باید از جایی آغاز شود که کل زنجیره تولید بتواند به کار خود ادامه دهد. قیمت پایین توی دفاتر حسابداری اگر با بدهی به سازندگان قطعات، کاهش سرمایه‌گذاری و اختلال در تولید همراه باشد، الزاما به خودروی ارزان‌تر و باکیفیت‌تر نخواهد انجامید. درسی که ایران می‌تواند از تجربه ترکیه بگیرد، حرکت به سمت قیمت‌گذاری اقتصادی همراه با نظارت موثر و حمایت هدفمند است؛ مسیری که در آن هزینه‌های حمایت از مردم شفاف باشد و قطعه‌ساز نیز به عنوان تامین‌کننده مالی ناخواسته سیاست قیمت‌گذاری تسلیم نشود.
امروز مسئله ایران تنها قیمت خودرو نیست؛ بلکه شیوه مدیریت صنعت خودرو نیز مطرح است. اگر هدف حمایت از مردم است، باید دقت کرد که هزینه این حمایت را چه کسی تامین می‌کند و این منفعت آیا واقعاً به مصرف‌کننده اصلی خواهد رسید یا خیر؟ حفظ قیمت پایین بر روی برچسب، به تنهایی به‌معنای ارزان‌تر، باکیفیت‌تر یا در دسترس‌تر شدن خودرو نیست.
مقایسه ایران و ترکیه یک پیام روشن دارد: حمایت از مردم نباید به بهای تضعیف منابع تولید و ایجاد امتیازهای رانتی پایه‌گذاری شود. مسیر پایدار، شامل ترکیبی از قیمت‌گذاری اقتصادی، رقابت، نظارت مؤثر، سرمایه‌گذاری در تولید و حمایت هدفمند از خریدار است؛ مسیری که در آن نه تنها مصرف‌کننده قربانی هزینه‌های پنهان نشود، بلکه خودروساز نیز روش اصلاح قیمت را به جای تعهد به کیفیت برنگزیند.
۳۳۳
